就有些太高了。

　　因此，面对这种情况，国大航空的教员提及的不按APP便是一个解决办法。

　　奇台机场最终下降阶段最有威胁的就是六海里的一处山峰，基本上过了这个峰头，后面即便有突发的大的下降率也不会真的造成太大的危险。

　　而且根据机场反馈，在低高度，盲降信号反而是稳定一些。因此，只要过了六海里的山头，后面就安全很多了。

　　既然从最终进近定位点到五边六海里存在较为明显的盲降信号不稳定，而且主要集中在下滑道，那便不用G/S方式，而是人工使用V/S跟随一个大致的下降轨迹。

　　盲降信号，特别是下滑道信号不稳定通常的表现是突然下滑信号点抽动一下，有时候抽到下面了，那自动驾驶就以为飞机偏高于标准下滑道，就会产生一个大下降率以期来追上它所认为的标准下滑道，从而导致飞机非预期的超大下降率，造成地形影响。

　　不过，这种抽动通常只会持续一瞬间，不会长时间保持。因此，机组可以大致参考下滑道信号，手动推出一个稳定的下降率。这样，即便下滑道信号短暂地发神经了，飞机不在G/S和AP接通的情况下，就还是会以此前设置的下降率下降，不会出现陡下的情况。

　　但是，这只能适用于短暂下滑道不稳定的情况。若是时间太长，飞行员就不晓得自己还在不在标准下滑道上。毕竟，飞机的速度是不断细微变化的，又存在气流影响，想要始终保持在标准下滑道上，不可能以一个保持不变的下降率就能一路符合的。

　　短时间内，即便有所偏差，差距也不会很大，等下滑道信号重新稳定了，再修正下降率即可。但是，如果下滑道信号不稳定的持续时间太长，飞行员没有参考物，那就比较危险了。毕竟不是每个人能像徐苍那样，实时通过地速算出实时下降率的。

　　奇台机场28号跑道的最终进近定位点距离跑道头大约十五海里，这算是一个比较长的最终下降阶段了，通常这个长度是要保持在十海里左右的。

　　截获下滑道的高度是三千九百米。陈国力此前工作做得比较好，在切入五边后，短时间保持了平飞，这样工作负荷就比较小了。

　　“嗯，咱们先建立形态吧，过FAF点，我手推下降率。”陈国力看了下空速表：“速度小于170，襟翼25。”

　　这次机型并非737-800，而是小一些的700型号。因此，在放襟翼时，襟翼十五后，还要放一下襟翼二十五作为过渡，而在800型号上，襟翼十五后是可以直接放襟翼三十的。

　　国大教员看了眼空速表，确认速度没有问题，随即将襟翼手柄放到二十五的位置。

　　陈国力旋即开始减速，就在襟翼指位表到达二十五的位置时，陈

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