直接给愣住了。

　　姿态仪倒是没什么奇怪的，飞机正处在正一度的俯仰姿态。别看姿态是正值，可实际上要维持飞机平飞，正一度是不太够的，飞机此刻就处在一千四百英尺每分钟的下降率中。

　　当然飞机正在下降并非一个什么值得关注的问题，问题是出在高度和速度上。

　　此刻，在空速表和高度表上都出现了不一致的显示，即IASDISAGREE和ALTDISAGREE。

　　“什么意思？静压口出问题了？”徐苍一怔，这是空速和高度都不可靠了？

　　众所周知，飞机的速度是需要用到动压和静压的，而高度是需要用到静压数据的。如此一来，如果仅仅是动压，也就是皮托管出问题了，那仅仅会是飞机空速出问题，而要是静压口出什么故障了，那速度和高度的数据都会受到影响。

　　当然了，也有一种比较极端的情况，那就是不管是皮托管，还是静压口，全都出故障了。但是，飞机上探测装置的皮托管和静压口有很多备份，不至于全都出问题了。

　　不过，现在猜测也没有意义了。如果是仅仅空速，还是高度出问题了，那实际上还是相对好处理的。但是，要是速度和高度都不可靠了，那事情就比较棘手，更何况现在飞机驾驶舱内的环境并非那么适宜处置故障的。长时间的高空气流冲击下，即便徐苍恢复了意识，但是体温已经受到了不小的影响，再这么耽搁下去，怕是要得失温症了。

　　看了一下座舱高度指示灯，那个灯还在亮着的，这说明飞机高度还是在一万英尺以上的。如果高度太低，徐苍还是比较犯难的。因为如果按照一贯的处置，这时候应该设置一个爬升的推力和姿态，以保证绝对的越障需求。

　　可如果设置爬升推力，由于程序限制，必须采用最大的爬升推力，在这样的设置下，爬升率普遍要超过三千英尺每分钟。自己好不容易才从上面飘下来，难不成再上去？

　　不过，要是飞机在超过一万英尺的高度上，那基本不用担心了。要知道日本最高峰富士山也就一万三千英尺，而且按照的位置，就算是径直往北飞，也要需要超过二十分钟。要是自己昏迷二十分钟中，虽然缺氧不算太严重，但是时间这么长，就算不死，至少也不会如此清楚地恢复意识，所以，徐苍可以肯定从自己昏迷到清醒，时间绝对不会很长。

　　而且，现在自己是可以比较顺畅地呼吸的，也就是说飞机高度应该不会太高，差不多是在一万多英尺。也就是说，飞机在自己昏迷期间实际损失了两万多英尺。

　　这个损失的高度看起来很多，可在慢车推力下，估计也够支撑五六分钟。

　　以之前自己记忆的位置，五六分钟的时间是绝对不可能飞到富士山的。而且，富士山就

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